300 SL W194 - L'origine du mythe SL ?

C’est avec la Mercedes-Benz 300 SL W194 que la marque à l’étoile revient pour la première fois à la compétition depuis la seconde Guerre mondiale. Ce modèle constitue la toute première génération de la désormais irrévocable et prestigieuse gamme SL (Sport Leicht – Sport léger).

Développée au début des années 50, la W194 est spécialement conçue pour disputer et remporter les épreuves d'endurance et les rallyes les plus prestigieux de l’époque. Dotée d'un design aérodynamique et de portes papillon, elle est propulsée par un moteur six cylindres en ligne, qui lui confère une puissance parmi les plus importantes de l’époque.

La Mercedes-Benz W194 a non seulement un palmarès remarquable, avec notamment en 1952 les « 24 Heures du Mans » et la course « Carrera Panamericana », mais elle a également inspiré la Mercedes-Benz 300 SL W198 « Papillon » de série, qui est depuis devenue une véritable icône de l'automobile. Plongeons dans l'histoire de cette voiture de course mythique qui continue de fasciner aujourd’hui les amateurs de voitures sportives et de compétition.

Contexte d’apparition

Au lendemain de la seconde Guerre mondiale, l'Allemagne est en ruines, les usines de production sont détruites et la population vit dans la plus grande précarité. L’industrie automobile allemande doit se reconstruire et innover pour relancer l'économie du pays.

Forte de ses victoires d’avant-guerre en Formule 1 avec les W25, W125 et W154, en 1951, Mercedes-Benz décide de revenir à la compétition automobile et lance des essais avec la monoplace W154. Cette voiture est cependant trop ancienne et ne permet pas de tenir tête aux rivales de l’époque que sont Alfa Roméo, Maserati et Ferrari. Mercedes décide alors de lancer un nouveau programme sportif avec la Mercedes-Benz 300 SL W194 pour participer à des rallyes et à diverses courses d’endurance à la notoriété grandissante. La voiture est ainsi présentée le 12 mars 1952 avec des portières « de toit » courtes et des enjoliveurs de berline.

300 SL W194 avec ses portières de toit courtes et ses enjoliveurs

La construction de la W194

Les concepteurs de la Mercedes-Benz 300 SL sont le directeur général, Wilhelm Haspel, et Rudolf Uhlenhaut, ingénieur-responsable du développement technique. Tous deux partagent l’objectif de concevoir une voiture qui soit non seulement capable d'être compétitive dans les courses internationales, mais aussi de remporter des victoires afin de restaurer l'image sportive et qualitative que la marque à l’étoile avait avant-guerre.

Rudolf Uhlenhaut en 1952

Alfred Neubauer, directeur sportif de la marque, exige alors de disposer d’une voiture de course suffisamment puissante avec un moteur en aluminium entièrement nouveau, une transmission à cinq vitesses, des freins à disque et des roues à rayons de 16 pouces. En raison des coûts prohibitifs induits, l'idée est cependant rapidement abandonnée.

Alfred Neubauer, directeur sportif de Mercedes-Benz

Afin de réduire les coûts de développement de la 300 SL W194, Rudolf Uhlenhaut propose une utilisation intelligente de composants de la Mercedes-Benz 300 W186 « Adenauer » , à commencer par les essieux, la transmission et le moteur de base.

Mercedes-Benz 300 W186

Moteur et boîte de vitesse

Le moteur six cylindres en ligne M194 affichant une cylindrée de 2 996 cm3 et provenant de la Mercedes-Benz 300 W186 est optimisé afin d'atteindre des performances dignes de la compétition. Equipé de trois carburateurs Solex, il développe une puissance de 175 cv (contre 115 cv pour la W186). Il est installé en position longitudinale avant avec une inclinaison de 50° à gauche afin de ne pas pénaliser l'aérodynamique de la voiture. Il est associé à une boîte de vitesse à quatre rapports également issue de la berline 300 W186.

Moteur M194

Inclinaison de 50° à gauche

L’ensemble -qui a fait ses preuves- est réputé pour sa robustesse mais également pour son poids relativement élevé. Ce n’est donc pas par sa mécanique et ses trains roulants classiques en acier que la voiture peut espérer se démarquer de la concurrence, aussi des éléments de la voiture doit être drastiquement allégés.

Châssis et carrosserie

Le châssis et la carrosserie sont ainsi au cœur de toutes les préoccupations. Le châssis très rigide dessiné par Rudolf Uhlenhaut est un assemblage de tubes légers en triangle qui ne pèse que 50 kilos, ce qui compense le poids important du bloc moteur, de la boîte de vitesse et des essieux. Grâce à cette conception de châssis tubulaire, la carrosserie est à la fois aérodynamique et légère. Au final la W194 pèse 1100 kg dont 275 kg pour le moteur.

Rudolf Uhlenhaut inspecte un châssis de W194. On distingue parfaitement l'inclinaison du moteur.

Châssis tubulaire restaurée en 2012 à l'occasion des 60 ans de la W194

Entièrement nouveau, ce châssis extrêmement léger est revêtu d'une carrosserie élégamment incurvée et profilée fabriquée dans un alliage d'aluminium et de magnésium. Le châssis intégrant des renforts de caisse des soubassements, la W194 ne peut être équipée de portes conventionnelles. Pour cette raison les ingénieurs optent pour deux portes « papillon » distinctives, pivotant depuis le toit. A ce sujet, il faut noter que deux tailles de portes papillons existent sur la W194 : les portes papillon « courtes » et les portes papillon « longues » présentées pour la première fois le 18 mai 1952 au Grand Prix de Berne.

W194 - Portes de toit courtes (en haut) et longues (en bas)

W194 - Portes longues

À partir de 1954, ce type de porte sera également adopté sur la voiture de sport de série 300 SL W198.

300 SL W198

Le design extérieur

Le design extérieur -signé par Friedrich Geiger- est un mélange harmonieux d'aérodynamisme et d'élégance, témoignant de l’avant-gardisme de la marque de Stuttgart. Avec sa carrosserie en forme de goutte d'eau, la W194 affiche des lignes fluides qui s'étirent de l'avant vers l'arrière et permettent d’optimiser les performances aérodynamiques et d’obtenir un Cx de 0,25. Dépourvue de pare-chocs, de poignées de porte et de garnitures, ses courbes épurées et sa silhouette fuselée lui confèrent une allure résolument sportive et dynamique, annonçant d'emblée ses prétentions en matière de performance et de vitesse (240 km/h).

Absence de pare-chocs, de poignées de porte et de garnitures

L’avant de la voiture se caractérise par des phares intégrés aux ailes, des roues dissimulées dans la carrosserie, un long capot au bosselage central dessiné pour intégrer le moteur et une calandre horizontale -comme sur les voitures de course d’avant-guerre- arborant une grande étoile centrale.

Phares intégrés aux ailes, calandre horizontale

Roues dissimulées dans la carrosserie

Long capot au bosselage central

Le toit très étroit et le pare-brise incliné sont également des éléments distinctifs permettant de favoriser l’aérodynamisme de la voiture. La lunette arrière, allongée, se fond parfaitement avec l'arrière arrondi de la voiture, en créant une continuité harmonieuse. De plus, les vitres latérales arrière sont rétractées, ajoutant une touche singulière au design global de la voiture.

Face arrière

Le design intérieur

L'intérieur de la voiture, presque cossu, se démarque nettement des standards dépouillés des sportives de l’époque et suscite l'admiration de la presse automobile peu habituée à un tel niveau de confort dans un véhicule de compétition.

Le tableau de bord est équipé d'un indicateur de vitesse, d'un compte tours, ainsi que de jauges indiquant la température de l'eau, la pression de carburant, la température de l'huile et la pression d'huile.

Une touche d'élégance supplémentaire est apportée par la présence d'une horloge. Les sièges baquets, recouverts d'un tissu en tartan, offrent un très bon confort. Le volant à quatre branches peut être retiré pour faciliter l'accès du pilote à l'intérieur de la voiture.

Intérieur de la W194, boîte de vitesse sous le tableau de bord

Volant à quatre branches

Sièges baquets recouverts d'un tissu en tartan

Intérieur cossu

Les deux visages de la W194

La Mercedes-Benz W194 est déclinée selon deux versions aux carrosseries différentes.

1) La W194 de 1952 : version coupé ou Roadster

La version coupé est la plus connue des deux carrosseries. Il s’agit de la version avec un toit rigide et deux singulières portes papillon. Elle est utilisée pour les rallyes et les courses d’endurance.

W194 coupé à portes de toit courtes

La version Roadster ou cabriolet est la moins connue des W194. Elle se caractérise par un cockpit ouvert qui est engagé dans quelques courses sur circuit ou rallye (Nürburgring et Carrera Panamericana). Initialement, seul le châssis n° 10 est un Roadster. Il se distingue du coupé par un empattement plus court de 20 cm et ses voies plus étroites. Il a participé à une seule course sur le redoutable circuit du Nurbürgring en août 1952. Le châssis n° 10 a été détruit lors d’essais routiers quelques jours plus tard…

Quatre autres Roadster ont participé à des courses mais ils provenaient tous de la transformation d’une W194 coupé en Roadster (châssis n° 4, 6, 7 et 9).

W194 version Roadster

Seules 10 unités de la W194 ont été produites en 1952 et l’on peut s’interroger sur leur devenir.

Le châssis n° 1 n’a jamais couru et n’a servi que de modèle de présentation pour sa sortie. Le châssis n° 2 a servi de voiture d'essai et de banque de pièces de rechange. Il a ensuite été entièrement restauré en 2012 par une équipe de Mercedes-Benz à l’occasion des 60 ans du modèle. Aujourd’hui, il constitue le modèle de SL le plus ancien au monde exposé au musée Mercedes-Benz de Stuttgart. Bien qu'il ne soit pas à vendre, il a reçu plusieurs offres d’achat entre 15 et 20 millions de dollars. Les châssis n° 3 et 9 ont disparu. Les châssis n° 1 et 10 ont été détruits. Il reste au final six 300 SL W194 réparties dans des musées ou des collections privées (châssis n° 2, 4, 5, 6, 7 et 8).

Châssis n° 2 - Décoration voiture n° 4 ayant remporté la Carrera Panamericana en 1952 exposée au musée Mercedes-Benz Stuttgart

Plaque du châssis n° 2 restauré par Mercedes-Benz en 2012 à l'occasion des 60 ans du W194

2) Une version W194/11 de 1953

En 1953, Rudolf Uhlenhaut souhaite améliorer la première génération de W194. Les éléments clés du cahier des charges comprennent une augmentation des performances par l'injection directe d'essence, une réduction de la traînée aérodynamique en diminuant la largeur de voie, une amélioration de l’essieu arrière, une modification de la répartition du poids avec une boîte de vitesse fixée directement sur l’essieu arrière.

Certaines parties de la carrosserie sont refabriquées en magnésium afin d’alléger la voiture. Un double bosselage apparaît sur le long capot avant - il sera repris en 1954 pour la conception de la 300 SL W198. D’élégantes ailettes verticales ornent désormais les ailes alors que la calandre avant est redessinée pour améliorer le refroidissement du bloc moteur.

300 SL W194/11 de 1953 et son long capot avant

Ailettes verticales avant et arrière

Double bosselage sur le capot et calandre redessinée

Ce travail aboutit à une 300 SL fondamentalement optimisée, dont la première version expérimentale porte le n° 11 de châssis. La puissance du moteur est alors majorée de 175 à 215 cv !

Moteur M198 de la W194/11

Intérieurement, le tableau de bord est redessiné et le tunnel central apparaît plus haut pour accueillir la boîte de vitesses.

Nouveau tunnel central

Aussi appelée « Hobel » (avion) -en interne-pour sa face avant plus plate et anguleuse, cette voiture n’est produite qu’en un seul et unique exemplaire ! Elle ne sera jamais utilisée en compétition, la marque à l’étoile ayant entre-temps décidé, en 1954, de revenir en Formule 1 et de consacrer son budget course à la conception de la W196. Cette dernière remportera les championnats du monde 1954 et 1955 grâce au fameux pilote italien, Juan Manuel Fangio !

La W194/11 servira de base au prototype pour concevoir la mythique 300 SL W198.

W194 de 1952 et 1953

Les caractéristiques techniques de la W194

Caractéristiques	W194 Coupé / Roadster	W194/11
Années de production	1952	1953
Nombre d’exemplaires	10	1
Longueur	4,22 m	4,10 m
Largeur	1,79 m	1,79 m
Hauteur	1,26 m	1,26 m
Poids	1100 kg / 1000 kg	1035 kg
Nombre de places	2
Transmission	BVM à 4 vitesses	BVM à 4 vitesses
Vmax	240 km/h	260 km/h
Moteur	M194	M198
Cylindrée	2996 cm3 – 6 cylindres
Injection	3 carburateurs Solex	Injection directe Bosch
Puissance en cv	175 cv à 5200 tr/min	215 cv à 5800 tr/min
Couple	26 mkg	28 mkg
Freinage	Freins à tambour AV/AR	Freins à tambour duplex AV/AR refroidis par air, diamètre 260 mm

La 300 SL W194 en compétition

Les Mille Miglia

Les Mille Miglia est une course d’endurance disputée à seulement 24 reprises, entre 1927 et 1957, sur route ouverte, entre Brescia et Rome et Rome et Brescia sur une distance proche de 1000 miles.

La 300 SL W194 participe à ses premiers Mille Miglia le 4 mai 1952 où Mercedes-Benz engage trois voitures avec 3 équipages : Karl Kling/Hans Klenk, Rudolf Caracciola/Ernst Kurrle et Hermann Lang/Erwin Grupp.

Voiture n° 613 (châssis n° 5) - Rudolf Caracciola / Ernst Kurrle

Voiture 623 (châssis n° 4) - Karl Kling / Hans Klenk

Voiture n° 626 (châssis n° 3) - Hermann Lang / Erwin Grupp

L’équipage Hermann Lang/Erwin Grupp est contraint d’abandonner la course prématurément suite à un choc avec une borne kilométrique. L’équipage Karl Kling/Hans Klenk fait une grande partie de la course en tête mais, suite à un problème d’écrous de roue, laisse la première place à la Ferrari 250 S pilotée par Giovanni Bracco et Alfonso Rolfo.

Les W194 font forte impression puisqu’elles obtiennent pour leur première participation les 2ème (Karl Kling/Hans Klenk) et 4ème place (Rudolf Caracciola/Ernst Kurrle).

De gauche à droite : Karl Kling/Hans Klenk (2ème) et Fritz Nallinger

Hans Klenk (à gauche) et Karl Kling (à droite)

Hermann Lang

W194 n° 613 pilotée par Rudolf Caracciola

Assistance technique

Grand prix de Berne

Le 18 mai 1952, la marque à l’étoile engage quatre 300 SL W194 au Grand Prix de Berne, course de voiture de sport en marge du Grand Prix de Suisse de Formule 1. Elles sont pilotées par Rudolf Caracciola (voiture n° 16), Karl Kling (voiture n° 18), Hermann Lang (voiture n° 20) et Fritz Reiss (voiture n° 22).

Départ de la course - Voiture n° 20 d'Hermann Lang

Rudolf Caracciola (voiture n° 16)

Karl Kling (voiture n° 18)

Hermann Lang (voiture n° 20)

Fritz Reiss (voiture n° 22)

Les W194 pilotées par Caracciola, Kling et Lang prennent rapidement la tête de la course. Fait marquant, au 13ème tour Rudolf Caracciola est victime d’un accident grave après le blocage de sa roue arrière dans le virage du «Forsthauskurve». Les multiples fractures à la jambe gauche du pilote sont à l’origine de la fin de la carrière du triple champion du monde des pilotes de Formule 1.

La voiture n° 16 de Rudolf Caracciola heurte un arbre dans le virage du «Forsthauskurve»

Les W194 occupent les 3 places du podium, avec Karl Kling sur la plus haute marche devant ses compatriotes Herman Lang et Fritz Riess.

Voiture n° 18 pilotée par Karl Kling

Voiture n° 16 pilotée par Rudolf Caracciola

Voiture n° 20 pilotée par Hermann Lang

De gauche à droite : Fritz Reiss (3ème) et Hermann Lang (2ème)

Les 24 Heures du Mans

Les 24 Heures du Mans sont une mythique course d’endurance sur circuit routier créée en 1923. L'histoire des 24 Heures du Mans est jalonnée de moments emblématiques, de voitures légendaires et de performances inoubliables. Parmi ces moments, la participation de la Mercedes-Benz W194 aux 24 Heures du Mans de 1952 occupe une place spéciale dans le cœur des passionnés de course automobile.

Les 14 et 15 juin 1952, la marque à l’étoile présente quatre 300 SL W194 sur la ligne de départ. L’une d’elles présente la particularité d’avoir un énorme aileron aérofrein sur le toit. Elle ne participera néanmoins qu’aux essais, En effet, l’aileron limitait, en position basse, la vitesse de pointe de vitesse de la 300 SL et avait des fixations trop fragiles en position haute lors du freinage. Afin de respecter les normes de sécurité pour évacuer le pilote en cas d’accident, les 300 SL sont équipées des portes papillons « longues ».

W194 n° 22 (châssis n° 6) - Essai aileron de toit

Châssis n° 6 - Collection privée

Au final, trois W194 sont alignées au départ de la course. Les équipages sont formés de Helmut Niedermeyar/Theo Helfrich (voiture n° 20), Hermann Lang/Fritz Riess (voiture n° 21) et Karl Kling/Hans Klenk (voiture n° 22). Les favorites de la course sont les Jaguar Type C, les Ferrari 340 America, les Talbot-Lago T26 et les Gordini T15S.

Grille de départ - W194 n° 20, 21 et 22 (du bas vers le haut)

Après quelques heures de course, les voitures n° 20 et 21 sont très bien placées (3ème et 4ème). La voiture n° 22 pilotée par Kling et Klenk abandonne dans la nuit suite à une défaillance de l’alternateur.

Voiture n° 20 (châssis n° 9) pilotée par Helmut Niedermeyar / Theo Helfrich

Voiture n° 21 (châssis n° 7) pilotée par Hermann Lang / Fritz Riess (haut) et voiture n° 20 (châssis n° 9) pilotée par Helmut Niedermeyar / Theo Helfrich (bas)

Voiture n° 21 (châssis n° 7) pilotée par Hermann Lang / Fritz Riess

Voiture n° 21 pilotée par Hermann Lang / Fritz Riess

Voitures n° 20 et 22

Voiture n° 21

Voiture n° 22 (châssis n° 8) pilotée par Karl Kling / Hans Klenk

Dans la dernière heure de course, la Talbot-Lago T26 pilotée par le français Pierre Levegh mène la course depuis 12 heures consécutives. Elle est contrainte elle aussi à l’abandon après une défaillance du vilebrequin. Les deux W194 en profitent pour franchir la ligne d’arrivée en tête et la voiture n° 21 de Lang/Riess finit devant la n° 20 de Niedermeyar / Helfrich. Doublé étonnant ma conforme à la légende de la course mancelle pour les W194 qui n’auront été en tête que durant la dernière heure de course !

Voiture n° 21 pilotée par Hermann Lang / Fritz Riess qui remporta les 24 Heures du Mans 1952

Pour le centenaire des 24 Heures du Mans, une exposition unique regroupait une soixantaine de voitures ayant reporté cette course d’endurance. La W194 n° 21 ayant remporté la course en 1952 était exceptionnellement présentée au public.

Voiture n° 21 (châssis n° 7) exposée au musée des 24 Heures du Mans à l'occasion du centenaire de la course

Grand Prix du Jubilé du Nürburgring

Le 3 août 1952, Mercedes-Benz engage pour ce 4ème acte européen quatre W194 et cette course réservée aux carrosseries Roadster, Lors de cette compétition, les quatre 300 SL Roadster finissent aux quatre premières places : Lang (châssis n° 7 – voiture n° 21), Kling (châssis n°10 – voiture n° 24), Riess (châssis n°9 – voiture n° 22) et Helfrich (châssis n°6 – voiture n° 23).

Préparatifs avant la course

Voitures n° 24 pilotée par Kling, n° 21 pilotée par Lang, n°23 (derrière la n° 2) pilotée par Helfrich et n° 22 pilotée par Riess

Voiture (châssis n° 9) pilotée par Riess

Voiture n° 21 (châssis n° 7) pilotée par Hermann Lang

De gauche à droite : Hermann Lang (vainqueur), Karl Kling (2ème), Rudolf Uhlenhaut et Fritz Nallinger

Hermann Lang (vainqueur)

La Carrera Panamericana

La Carrera Panamericana est l’une des courses automobiles les plus légendaires d'Amérique du Nord. Elle est créée en 1950 pour célébrer l'ouverture de l'autoroute panaméricaine, une route de 3 371 kilomètres traversant le Mexique du nord au sud.

3371 km entre Ciudad Juárez (au nord) et Ciudad Cuauhtémoc (au sud)

Mercedes-Benz y engage deux coupés et un roadster du 19 au 23 novembre 1952. La cylindrée est exceptionnellement portée à 3105 cm3 afin de compenser les pertes de puissance dues à la haute altitude.

Voiture n° 6 en version Roadster (châssis n° 9) pilotée par Fitch (droite) et Geiger (gauche)

Voiture n° 4 (châssis n° 8) pilotée par Klenk (gauche) et Kling (droite)

Voiture n° 3 (châssis n° 5) pilotée par Lang (au volant) et Grupp (à droite)

Plusieurs faits de course sont à noter : la voiture n° 3 de Lang / Grupp heurte un chien endommageant la direction de la W194 alors qu’un rapace (condor ou vautour selon les versions) traverse le pare-brise de la voiture n° 4 pilotée par Kling, et blesse légèrement le co-pilote Klenk au visage. Il faut aussi noter que la voiture n° 6 (en version Roadster) de l’équipage Fitch / Geiger est disqualifiée pour une réparation jugée illégale.

Départ d'étape de Kling et Klenk

Fin d'étape pour Lang et Grupp

Kling (à gauche) et Klenk (à droite)

Fin d'étape pour la voiture n° 6 de Fitch et Geiger

De gauche à droite : voitures n° 3, 4 et 6

Un des nombreux dépôts de pneus de la marque à l'étoile

Voiture n° 3 pilotée par Lang et Grupp

Voiture n° 4 après le choc avec un rapace

Arrêt au stand de la voiture n° 4 après le choc avec un rapace

Barres d'acier posées pour protéger le pare-brise

Au terme de la dernière étape, les deux W194 restant en compétition finissent sur les deux premières marches du podium, la voiture n° 4 de Kling et Klenk avalant les 3371 km à une vitesse moyenne de 165 km/h !

Les vainqueurs ! Voiture n° 4 de Kling et Klenk

De gauche à droite : Neubauer, Geiger/Fitch, Klenk/Kling (1er) et Lang/Grupp (2ème)

Klenk (à gauche) Kling (à droite) après leur victoire

De gauche à droite : Neubauer, Uhlenhaut et Kling au moment du retour en Allemagne

Conclusion

La Mercedes W194 incarne l'esprit d’innovation, de performance et d'excellence qui a forgé la réputation légendaire de Mercedes-Benz dans le monde de la compétition automobile. Avec son design révolutionnaire pour l'époque, son moteur puissant et fiable et ses performances remarquables, cette voiture de course emblématique a marqué l'histoire du sport automobile d’après-guerre.

Ses succès aux 24 Heures du Mans et à la Carrera Panamericana en 1952 ont permis à Mercedes-Benz de revenir au premier plan de la course automobile mondiale après avoir régné en Formule 1 durant l’avant-guerre.

Suite au triomphe de la W194, une icône allait naître : la Mercedes 300 SL W198. Lancée en 1954 sous l’impulsion de Max Hoffman, la 300 SL W198 dite « Papillon » a hérité de l'esprit de sport et de confort de la W194 a ouvert une nouvelle ère pour les voitures de sport de série. Une autre histoire…